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23的希望华系车的中级战争_a

发布时间:2020-01-17 01:18:48

23%的希望:华系车的中级战争

23%,是一道生死线

欣欣向荣代表的不是全部。在中国汽车鹤立全球时,诱惑无限,但其危机也从未如此清晰,只待爆发。2009年前4个月,中国超越美国成为全球最大的汽车市场。受国家政策引导,中级车区间异常活跃,1.6L级别的产品表现尤甚。 因之,它吸引了诸多汽车制造商跻身其中,场面巍巍,高下难分。本报研究部认为,此时恰为市场巨变之兆。

在综合因素作用下,1.6L成为现时中国汽车的黄金排量。在2009年的前4个月中,中级车市场50余款产品的销量约为95.94万辆。其中,中国本土汽车制造商的销量为23.05万辆,占该市场24%的份额。此一趋势,基本延续了其在2008年的状况。细查之

,各大汽车制造商表现各异。据本报研究部分析,在中级车市场上,单一车型销量的平均水平是最佳车型的23%,约有57%的车型处于该水平之下。车型骤增,竞争日甚,低于23%水平的车型将成为市场淘汰的对象,对诸多厂家而言,生死于斯。

自2002年以来,中国本土的汽车制造商正逐步显示其市场地位。在中级车市场,中国本土汽车制造商的市场影响力仅次于欧系品牌。与欧系、日系、韩系等汽车制造商的品牌相比,中国本土汽车制造商尚有差距。按照中国汽车发展的惯性,一汽、东风、上汽等大型国有汽车制造商需成为其中的中坚力量。一汽刚刚推出奔腾B50,上汽荣威550已接受市场检验,东风的风神S30即将下线。前两者处于市场生死线上下,风神S30须选择成为领袖方能为本土中级车立言。

华系车三雄

金融海啸的威力尚未减低,前景难测。中国汽车市场受到不同程度冲击,但受损度有限。就中级车市场而言,自2003年以来,它一直处于上升趋势,增幅在30%~42%之间。其中,2008年的增幅最高,为42%。预测认为,2009年,中国中级车市场的增幅仍将维持这一速度。若此,中级车将成为带动中国汽车市场前进最强大的引擎。俗云,得中级车者得天下,暗合此一愿景。

中国本土汽车制造商曾被定义为华系车,在中级车市场有20款左右的产品,它们来自10余家不同的汽车制造商,鲜有能与跨国汽车制造商形成直接的品牌竞争者。简言之,华系车需要足够强大的领袖出现。本报研究部认为,在企业的综合实力上,三大汽车集团需要更大作为。

2009年5月16日,一汽轿车推出其中级车奔腾B50系列车型。该车源自马自达汽车的G平台(福特汽车的CD平台)。为一汽集团与马自达谈判所得。在营销层面,它以1.6L之王面市。其年销量目标在3万辆,这基本与生死线持平。这家汽车制造商销售公司的高管认为,凭借该车立足中级车市场应该不难。不过,其9.88万的基准售价远超市场预期。本报研究部认为,售价会成为奔腾B50的最大的挑战。同时,与马自达G平台匹配的成本难以下探会成为另一个不确定因素。知情人士分析认为,奔腾B50的定价属没有办法的办法。

按照世界汽车工业发展的规律,后起国家大都选择中级车作为拓展的根基。近邻韩国的汽车工业即是此言力践者。在自主创新成为中国汽车发展的国是后,中级车更成为中国汽车缩小与世界差距的最佳选择。作为上海汽车的支柱性车型,荣威550系列产品在2009年前4个月的销量为1.69万辆,这使得其成为三大汽车制造商中较为抢眼的亮点。但其中高档轿车荣威750系列产品月均千余辆的销量使其背负了较重的包袱。荣威750系列产品的艰难说明,华系车的品牌影响力的确要弱于竞争对手。修补此一短板,尚需时日。

作为三大汽车制造商之一的东风公司,借助东风风神系列产品开启其华系车之旅。即将下线的S30系列轿车为其首款车型,排量在1.6L。据东风乘用车方面的信息,这款车的售价在10万左右,销量在2万~3万辆。按照整个中级车市场的状况,这款车由于轻装上阵,竞争力当在23%之上。

在中国中级车市场上,捷达、富康、桑塔纳被称作老三样,它们代表了中国汽车在发展之初的格局。后来,凯越、伊兰特、福美来被看评定为新三样,它们是中国汽车的井喷式发展过程的见证者和参与者。以福克斯、标致307和速腾为代表的第三代中级车,被看作是中国中级车市场上的精三样轿车,它们体现了欧洲流行风格、工艺水平和技术特征。现在,华系车逐渐在中级车市场崛起的时候,奔腾B50、荣威550、风神S30等形成了群雄逐鹿的阵势,市场需要最有竞争力的产品来引导。

品牌之盾

华系车立足的过程,也是中国中级车市场发生剧烈变化的过程。

在2002年时,中国中级车市场主要由欧洲汽车制造商在中国的合资工厂主导,华系车仅占其中13%的份额。2003年,日系汽车制造商和美国汽车制造商开始进入这一细分区间,它们占据大约10%的市场,华系车的市场占有率提升至21%,整个市场仍由欧洲汽车制造商的合资工厂主导。到2005年时,欧洲汽车制造商的市场占有率第一次下降至40%,韩系车成为第二大制造商,市场开始出现剧烈的波动。2007年,华系车迅速成为市场的主导力量之一,它占有25%的市场份额,欧系车的市场份额降至28%,日系汽车的市场占有率增长至23%。2008年,日系汽车品牌超越华系车,成为中级车市场的第二大力量。2009年前4个月,在中国出台了针对汽车行业的刺激计划后,由于日系汽车制造商缺少1.6L级别的产品,其市场份额下降至19%,华系车的市场增至24%。

以销量统计,华系车有庞大的生产群体。但他们与主导整个市场的欧洲汽车制造商相比,有明显差距。在近8年的时间中,华系车始终没有撼动欧洲汽车制造商塑造的格局。在处于生死线以下的产品中,华系车占据了其中的85%以上。

2009年前4个月,销售在万辆以下的华系车有12款之多,跨国汽车制造商仅有7款车(其中包括两款刚上市的车型)。本报研究部认为,随着市场的进一步变化,品牌在竞争中会彰显威力。

中国本土汽车制造商的质量水平要远低于跨国汽车制造商。以2008年为例,在每百辆车的问题数量(PP100)统计中,排名最后的8家汽车制造商全部为中国本土汽车制造商,部分厂家的数值甚至高到415 PP100。分析认为,最有可能在此实现突破的应是三大汽车制造商。

在三大集团中,一汽最大限度的整合了大众、丰田以及马自达的力量,尤其是马自达G平台的技术标准,使其在获得了一定的保障。上海汽车利用的则是纯粹的罗孚平台,虽然这是这家英国汽车制造商在1990年代的技术,与国内的工艺相比,仍具有相当的优势。风神S30系列产品充分利用了东风品牌在中国市场的影响力,整合了欧洲、日本等跨国汽车制造商的合资经验,完成整车试验项目246项,台架试验2123项,这大大增加了品牌的含金量。

与此同时,在营销渠道的布设方面,华系车销量有限,却建立远超实际情况的专营店,这会成为另一个巨大隐患。现在,北京、上海、广州等地,已有部分经销商或者退出市场或者转投其他品牌,恶性循环正在形成之中。对华系车而言,这种压力更大。

三大汽车集团中,在与跨国汽车制造商进行了各种合作后,他们在经销渠道设置方面的成熟度要高于其他本土制造商。其中最特别的是东风乘用车的操作,它采取了种子经销商的模式。当市场销售需要更多经销商时,将从现在已经选定的经销商中产生,这极大的激发了经销商的热情。

中级车市场折射了中国汽车发展的一面,华系车在数量上获得些许成就,但要成为市场的主宰力量,华系车必须从本质上提升自身竞争力,唯其如此,方能成为世界汽车市场的重要一极。以三大汽车集团为代表的中国本土汽车制造商更需智慧。

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